Tchad-Cameroun : le tracé ferroviaire contesté par N’Djamena

Le projet de chemin de fer reliant le Cameroun au Tchad, présenté comme un pilier de l’intégration économique en Afrique centrale, est déjà secoué par des tensions diplomatiques. Le 4 juin dernier, le Comité de pilotage des projets structurants, réuni sous la présidence du chef de l’État camerounais au Palais de l’Unité, a officialisé le corridor ferroviaire censé relier Ngaoundéré à N’Djamena. Ce tracé traverse Garoua, Figuil, Maroua et Kousséri avant de franchir la frontière pour atteindre la capitale tchadienne.

Les autorités camerounaises justifient ce choix par des critères économiques, techniques et territoriaux, le présentant comme le prolongement naturel du réseau ferré national vers le Sahel. L’objectif est de renforcer le rôle du Cameroun en tant que porte d’entrée maritime pour les pays enclavés de la région. Cependant, cette annonce a suscité une vive réaction de N’Djamena.

Dans un communiqué publié peu après, le ministère tchadien des Transports a rappelé qu’aucun tracé définitif n’avait été validé conjointement par les deux États. N’Djamena juge la décision prématurée et estime que plusieurs options doivent encore être examinées dans le cadre des consultations bilatérales. Ce désaccord, loin d’être anodin, met en lumière les fragilités de la gouvernance des grands projets transfrontaliers dans la sous-région.

Un projet d’envergure pour l’intégration régionale

L’ambition est immense. Avec plus de 900 kilomètres de voies ferrées, cette ligne doit connecter directement le Cameroun au Tchad, un pays enclavé dont plus de 80 % du commerce extérieur emprunte le corridor Douala-N’Djamena. Ce projet s’inscrit dans la stratégie de développement des corridors multimodaux promue par la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) et soutenue par plusieurs partenaires techniques et financiers internationaux. Son coût, estimé à plusieurs milliards de dollars, en ferait l’un des plus importants investissements d’infrastructures entre les deux pays.

À terme, le chemin de fer devrait faciliter le transport des hydrocarbures, du coton, du bétail, des céréales, des matériaux de construction et des marchandises conteneurisées en provenance des ports de Douala et de Kribi. Les promoteurs espèrent réduire les coûts logistiques, améliorer la compétitivité des entreprises et fluidifier les échanges dans tout le bassin Cameroun-Tchad.

Un enjeu stratégique pour deux économies complémentaires

Pour le Cameroun comme pour le Tchad, les enjeux dépassent le simple transport ferroviaire. Le Tchad, pays enclavé, dépend fortement du corridor camerounais pour son commerce extérieur. Une grande partie de ses importations transite par le port de Douala avant d’être acheminée par route vers N’Djamena. Cette dépendance logistique constitue une vulnérabilité économique majeure depuis des décennies.

Le rail, un changement de donne potentiel

Selon plusieurs études récentes, une liaison ferroviaire moderne pourrait réduire significativement les coûts logistiques, accélérer la circulation des marchandises et améliorer la compétitivité des entreprises des deux pays. Elle offrirait aussi une alternative plus durable au transport routier, dont les coûts d’entretien sont élevés et les performances souvent affectées par les aléas climatiques. Pour le Cameroun, ce projet est aussi une occasion de valoriser les infrastructures portuaires de Douala et de Kribi, en renforçant leur rôle de portes d’entrée vers l’hinterland sahélien. L’objectif est de créer un véritable corridor économique capable de stimuler les échanges, d’attirer les investissements industriels et de favoriser la transformation locale des matières premières.

Derrière le tracé, une bataille pour les retombées économiques

Si le débat semble porter sur un simple parcours, les véritables enjeux sont ailleurs. Le tracé validé par Yaoundé privilégie une traversée du Grand Nord camerounais avant de rejoindre N’Djamena. Cette option répond à plusieurs objectifs nationaux : désenclaver les régions septentrionales du Cameroun, souvent sous-équipées, et développer des pôles logistiques, commerciaux et industriels dans des villes comme Garoua, Maroua ou Kousséri. Pour le gouvernement camerounais, c’est autant un outil d’aménagement du territoire qu’un projet de transport.

Mais du côté tchadien, la lecture est différente

N’Djamena estime que le tracé actuel ne répond pas suffisamment aux besoins de son économie nationale. Plusieurs responsables tchadiens défendent une variante qui desservirait mieux certaines zones agricoles et productives du pays, afin que les bénéfices du futur corridor ne se limitent pas à la capitale. Cette divergence illustre une réalité courante dans les projets régionaux : chaque État cherche à maximiser les retombées économiques sur son territoire. Le rail n’est pas qu’une infrastructure ; il détermine la localisation future des investissements, des plateformes logistiques, des zones industrielles et des activités de services. Choisir un tracé revient à distribuer les opportunités de développement pour plusieurs décennies.

L’intégration régionale à l’épreuve des souverainetés nationales

Cet épisode rappelle les difficultés persistantes de l’intégration économique en Afrique centrale. Malgré les discours favorables à la coopération régionale, les grands projets d’infrastructures sont souvent conçus selon des logiques nationales. Or, la rentabilité économique d’un corridor transfrontalier dépend de sa capacité à répondre aux intérêts de toutes les parties prenantes. L’expérience internationale montre que les infrastructures régionales réussies reposent sur des mécanismes de gouvernance partagés dès la phase de conception. Les décisions sur le financement, les tracés, les standards techniques et l’exploitation doivent être prises de manière concertée pour garantir l’adhésion politique des partenaires.

À défaut, les risques de blocage augmentent considérablement

Le cas du chemin de fer Cameroun-Tchad intervient dans un contexte où plusieurs pays africains cherchent à renforcer leur coopération en matière d’infrastructures.