Blocus du JNIM au Mali : le commerce ouest-africain sous tension
Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le 25 avril, le Mali a subi des attaques coordonnées du Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et du Front de libération de l’Azawad (FLA). Visant Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, ces opérations ont causé de nombreuses pertes humaines et l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En riposte, les autorités maliennes ont lancé une contre-offensive contre les bastions de ces groupes. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats radiés.
Cinq jours après le début des attaques, le JNIM a instauré un blocus autour de la capitale, ciblant surtout les axes à l’ouest du pays. La route reliant Kita à Bamako a été totalement bloquée, piégeant des centaines de personnes et perturbant l’approvisionnement en nourriture et en eau.
Ce siège affecte aussi les échanges commerciaux, interrompant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. De plus, le blocus s’étend désormais aux convois de transport sur la route Conakry-Bamako, jusque-là relativement épargnée.
Le Mali et les pays côtiers voisins
Depuis septembre 2025, le JNIM cible les convois de carburant sur des axes stratégiques à l’ouest et au sud du Mali. Ces attaques déstabilisent les échanges commerciaux et, si elles continuent de s’étendre, pourraient affecter les économies ouest-africaines.
Les pays d’Afrique de l’Ouest sont étroitement liés par leurs flux commerciaux. Les ports côtiers servent de principales portes d’entrée et de sortie pour les États du Sahel central. Les corridors routiers reliant ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des cordons ombilicaux, dont la plupart traversent des zones sous contrôle du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako est un axe stratégique pour les deux pays et semble le plus touché par l’insécurité dans l’ouest du Mali.
En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Sur les neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Selon les données de la Direction de la prévision et des études économiques du Sénégal (2025), les attaques du JNIM ont fortement impacté les échanges entre les deux pays par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs destinés au Mali, entraînant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, quelque 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers craignant d’emprunter la route dangereuse du retour vers Dakar.
Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, ciment hydraulique et denrées alimentaires. Elle fragilise aussi les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient subir des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA. Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle vital dans l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est aussi le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations du Burkina Faso proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires sur l’axe routier entre les deux pays. Actuellement, la menace terroriste est la plus forte sur le territoire malien. Les autorités ont pris plusieurs mesures : depuis novembre, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée de 200 à 300 camions-citernes par semaine, contre près de 1 200 avant les attaques.
Le gouvernement a signé un protocole d’accord avec les groupements pétroliers maliens pour simplifier et accélérer les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été mis en place pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent aussi à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires.
Des médias ont évoqué une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette information.
Les attaques du 25 avril montrent les limites de la réponse militaire privilégiée par le Mali face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre leurs divergences de côté pour mener ces offensives, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances.
Les conséquences régionales du blocus du JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales comme la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA doivent empêcher l’expansion de ce phénomène vers d’autres axes routiers.
La lutte contre le terrorisme pourrait devenir le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.
