Cameroun : 488 km de routes bitumées par an, un effort soutenu entre 2020 et 2025
Le Cameroun enregistre une moyenne de 488 kilomètres de routes revêtues chaque année entre 2020 et la fin 2025, d’après les chiffres officiels publiés par les autorités camerounaises. Ce rythme, présenté comme un pilier de la politique d’aménagement du territoire menée à Yaoundé, reflète la volonté de combler le déficit persistant en infrastructures routières dans un pays où le réseau bitumé reste minoritaire face à l’étendue du territoire et aux exigences logistiques régionales.
Un bitumage qui façonne le réseau national
Sur cette période, l’effort cumulé atteint près de 2 928 kilomètres de chaussées asphaltées, si l’on suit la moyenne annuelle avancée. Cette progression intervient alors que le ministère des Travaux publics et celui de l’Économie multiplient les annonces de chantiers, qu’il s’agisse d’axes interurbains majeurs, de pénétrantes urbaines ou de tronçons à vocation régionale. Le bitume, au Cameroun, est à la fois un symbole politique et un levier économique : il détermine l’accès aux zones agricoles, la fluidité des corridors d’exportation et la desserte des régions isolées du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, longtemps dominé par des pistes non revêtues, voit ainsi sa colonne vertébrale asphaltée se renforcer progressivement. La moyenne de 488 kilomètres par an se compare avantageusement aux performances passées, souvent entachées de retards sur les grands projets financés par les partenaires internationaux. Cependant, le rapport entre le linéaire bitumé et le réseau classé total reste inférieur aux standards de plusieurs pays de la zone CEMAC, ce qui maintient une pression constante sur le gouvernement.
Corridors logistiques et compétitivité régionale
L’enjeu dépasse largement les frontières nationales. Le Cameroun sert de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux pays enclavés dont les approvisionnements transitent massivement par le port de Douala. Chaque kilomètre bitumé sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui se traduit par une baisse des coûts de transport, une réduction des temps de trajet et une meilleure prévisibilité pour les chargeurs. Concrètement, les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers ajustent leurs tarifs en fonction de la qualité de la chaussée, dont la détérioration rapide en saison des pluies pèse lourdement sur les marges.
Cette dynamique de bitumage soutient également la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau un préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent étroitement de la qualité des liaisons routières pour acheminer leurs productions vers les marchés intérieurs et les ports d’exportation. Par ailleurs, la connectivité routière est un facteur clé d’attractivité pour les investisseurs miniers et forestiers, qui évaluent les conditions d’évacuation des matières premières.
Financements, dette et viabilité du modèle
Derrière les kilomètres livrés se pose la question du financement. Les chantiers routiers camerounais combinent des ressources budgétaires propres, des prêts concessionnels de la Banque mondiale, de la Banque africaine de développement et de bailleurs bilatéraux, ainsi que des financements chinois via Eximbank China. Cette architecture, efficace pour mobiliser rapidement des sommes importantes, alourdit le service de la dette publique et exige une discipline budgétaire stricte pour préserver les marges de manœuvre futures.
La viabilité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses engagements envers les entreprises adjudicataires, dont plusieurs ont dénoncé des arriérés de paiement ces dernières années. La question de l’entretien routier reste tout aussi cruciale : sans dotation pérenne au Fonds routier et sans politique d’entretien systématique, les kilomètres bitumés se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en passif latent. Les autorités camerounaises ont d’ailleurs annoncé un renforcement des mécanismes de péage et de prélèvements affectés pour sécuriser les ressources d’entretien.
Reste à savoir si le rythme de 488 kilomètres annuels pourra être maintenu, voire accéléré, dans un contexte budgétaire contraint et alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment les routes rurales, demeurent considérables.
